车载安全应用广播性能分析学习笔记

1、802.11p 协议用于车与车之间以及车与路边基础设施之间交换安全信息和其他的业务信息。
2、在车载通信中,安全信息的传播分为主动和被动两种方式:主动通信方式是车辆周期性地发送车辆信标信息(通过车辆传感器获得车辆的速度、位置、加速度等状态信息),被动方式是一种事件触发方式,当紧急事件发生时快速把该警告信息发送给所有需要的车辆。每辆车都需要及时了解周围车辆的安全信息,因此安全信息的发送需要通过链路层广播的形式通知周围的车辆。信标信息只要广播给周围一跳区域内的车辆,而紧急触发信息则需要广播到目标传输区域内所有相邻车辆。
3、DSRC——Dedicated short-range communications:专用短距离通信
WAVE——Wireless Access in the Vehicular Environments:车载环境无线接入
4、802.11p 物理层源于 802.11a 的升级,目标是在各种道路环境(如市区、高速公路和农村)下,使车与车以及车与基础设施无线最大通信距离可达到 1000m。为了减小车载环境下造成的多径时延和码间干扰的影响,信道带宽从原来 802.11a 的 20MHz 减少到 10MHz,相应地在时域波形上增大了时延扩展。由于子载波的数目不变,其他的参数如载波间距和保护间隔也加倍。这样不仅减小了车辆高速引起的多普勒效应,而且减小了多径传播引起的码间干扰,对应的数据传输速率也从 6~54Mbps 降为 3~27Mbps。
5、在车载通信中, 单播道路异常的安全信息显然不能满足交通安全的需要, 因此需要以广播的形式发送给周围的车辆。 由于车载安全通信距离最大可达到 1000m,一跳广播通信就能够满足交通安全的要求。
车载通信中的交通安全信息的广播不同于移动 Adhoc 网络中的三层广播。 三层广播是基于 IP地址的一种广播,节点通过广播 HELLO消息获得节点的拓扑信息, 从而选择最优路径把数据传输到目的节点。 然而车载通信中安全信息的广播是基于 MAC地址的数据帧广播, 不需要网络拓扑信息,目的是把安全信息发送给周围的车辆。
6、802.11p 采用的基本 MAC接入策略是 CSMA/CA,但是载波监听带来的一个重要问题是隐藏终端的问题,也就是在发送端监听范围之外而又在目的节点的接收范围之内的节点同时发送数据就会造成接收端的碰撞。如图 2 所示,节点 D 在 A 的监听范围之外,但又在接收端 B的接收范围之内,若 B 在接收 A 发送数据的同时又收到 D 发送的数据,那么就会造成 B 接收数据的丢失。 在单播方式中,802.11 协议采用短小控制帧 RTS/CTS 的交互来预留信道,从而大大减少隐藏终端对数据帧的影响。 除此之外,接收端回复确认帧 ACK。若是发送端没有收到 ACK,那么发送端会改变竞争窗口重传数据直到达到最大重传值。

在 MAC 层的数据帧广播中, 由于目的接收端是多个节点,不能像单播一样回复 ACK/CTS 给发送节点,否则会造成发送端的碰撞。802.11p 中广播信息的发送和接收过程如图 3 所示,图 3 是基于图 2 中公路上车辆的位置情况进行分析。 当车 A 生成交通安全信息时,首先监听信道是否空闲,也即是在监听范围内车 B、C、E、F、I 以及 J 有没有发送数据。 等待空闲时间持续 DIFS 之后,A 进入退避状态并直接广播数据帧 DATA1。 在 A 监听信道时,D 也生成了广播信息并开始监听信道,由于 A 此时位于 D 的监听范围之外, 当空闲时间持续 DIFS 之后,D进入退避状态并广播数据帧 DATA2。 B和 C在接收到 A 广播的信息的同时,又收到 D 的广播信息,于是造成 B、C 接收数据的失败。 由于 E、I、J 在发送端 A 的通信范围内且没有干扰,正确接收到 A 的广播信息 DATA1。 同样 H 和 D 也正确接收到 D 的广播信息 DATA2。 而 F 虽然在 A的监听范围内却不在其通信范围内,因此 F 将会正确接收到通信范围内 D 发送的广播信息 DATA2。 E 正确接收到 DATA1 类似于 F 接收到 DATA2 的情况。 由于广播发送端不需要接收端的确认帧 ACK,A 不会重传 DATA1 信息。 若车辆信标信息的周期是 0.1s,那么在 0.1s 后 A 会再次竞争信道并广播新的数据帧 DATA3。由此可见,隐藏终端是造成广播数据丢失的主要原因。

7、广播实验参数
模拟实验环境为NS2.29+VanetMobiSim1.1。
NS-2.29中 PHY和 MAC的参数配置:

参数数值
频率5.9 GHz
信道带宽10 MHz
数据速率6 Mbps
接收门限(RxTh)-92 dBm
捕获门限(CpTh)7 dB
监听门限(CSTh)-96 dBm
噪声-99 dBm
天线增益2.512 dB
天线高度1.5 m
时隙时间16 μs
SIFS时间32 μs
前同步长度32 μs
PLCP头长度8 μs
信标信息产生速率10 pcks/s
广播信息传输距离500 m
信道传输模型two-ray ground
数据传输速率6 Mbps
竞争窗口大小31

本文对监听范围内车数为 36 和 72 的信标信息的信息接收率进行了多次仿真实验,从图 5 可以看出,信息的接收率整体上随距离的增加而减少。在有些距离比较远的接收端,丢包率甚至达到了 80% 多。 显然,监听范围内车数为 36 的信标信息的接收率明显比车数为72 高,特别是在距离为 300 m 和 400 m 时车辆数为 36 的信标信息的接收率比车辆数为 72 高出将近 40%左右,但在 200 m 以内, 两者信息的接收率则差别不大。
如果在发送端的监听范围之外而又在接收端的接收范围之内的节点也要同时发送数据, 那么就会造成接收端的碰撞,该监听范围之外的节点称为隐藏终端。 在单播信息中,是通过短小的控制帧 RTS/CTS 来减少隐藏终端造成的数据帧的碰撞。 然而广播信息不同于单播信息,若是每个接收终端都回复 CTS 帧, 那么在发送端会造成碰撞而无法被接收。 因此在 200m 范围以外的范围造成数据包大量的丢包主要原因是隐藏终端造成的碰撞和丢失。 同时,接收端也不能回复确认帧,发送端将无法判别广播信息是否正确接收,所以无法通过重传的策略来改善信息的接收率。 在 200m 以内距离的接收端正确接收率比较高, 主要是由于载波监听范围大于通信范围,没有隐藏终端的影响,而造成其丢包的主要原因则是来自竞争接入信道造成的碰撞。

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